МОСКВА, 2 ноя - РИА Новости. Самолет Як-42 с хоккеистами "Локомотива" на борту разбился под Ярославлем из-за несогласованности действий экипажа, что привело к торможению на взлете, и ошибок при подготовке пилотов к полетам - к таким выводам пришел Межгосударственный авиационный комитет (МАК), который в среду обнародовал результаты расследования катастрофы.
Самолет Як-42 с хоккейной командой "Локомотив" на борту 7 сентября упал в районе населенного пункта Туношна под Ярославлем. На борту было 45 человек - 37 пассажиров и восемь членов экипажа. Выжил только бортинженер.
Техническая комиссия МАК провела математические расчеты, расшифровку данных бортовых самописцев, уникальный эксперимент с аналогичным самолетом Як-42, а также привлекла независимых экспертов. Результаты расследования будут направлены в следственные органы России, которые и должны будут сделать окончательный вывод о виновниках катастрофы.
Несогласованные действия
Як-42, упавший под Ярославлем, был полностью исправен, никаких взрывов и пожара на борту не было, внешние причины также никак не влияли на нормальный взлет, сообщил МАК. Полет выполнялся днем в простых метеоусловиях, самолет был заправлен достаточным количеством топлива, к качеству которого замечаний нет. Взлетная масса, центровка, характеристики устойчивости и управляемости самолета соответствовали установленным параметрам.
Согласно выводам МАК, основной причиной катастрофы стало то, что весь экипаж действовал несогласованно. В частности, по словам главы технической комиссии МАК Алексея Морозова, бортинженер посчитал, что командир воздушного судна решил прекратить взлет, дернув колонку штурвала, и перевел двигатели с взлетного режима на малые обороты. Однако он дал команду "взлетный", и бортинженер перевел селекторы во взлетный режим, что уже негативно повлияло на процесс взлета.
По словам Морозова, отклонение штурвала было связано с тем, что пилоты не рассматривали возможности прекращения взлета, но в какой-то момент второй пилот "отпустил" штурвал. Его одернул командир. Тогда они уже вдвоем стали тянуть штурвал на себя с силой, превышающей допустимую. Это, в свою очередь, привело к тому, что воздушное судно свалилось на левый борт и разбилось.
По словам Морозова, экипаж мог предотвратить катастрофу, если бы своевременно оценил ситуацию и за километр до конца ВПП решил прекратить взлет.
Нажал на тормоза
Наравне с несогласованностью действий экипажа, МАК назвал причиной катастрофы то, что один из пилотов нажимал на педаль тормоза. В результате скорость самолета в конечной стадии взлета была ниже необходимой на 20 километров в час.
По словам Морозова, тормозящая сила в восемь тонн могла быть создана только при использовании системы торможения основных колес шасси. Комиссия предположила, что пилот не просто жал на тормозные педали, а буквально упирался в них, вытягивая штурвал вверх. Кто именно из пилотов тормозил во время взлета, установить не удалось, - это мог быть как командир, так и второй пилот. При этом Морозов отметил, что пилот мог и не заметить того, что он нажимал на тормоз.
Кроме данных бортовых самописцев, которые использовал МАК в своем расследовании, в подмосковном Жуковском был проведен уникальный эксперимент с участием ЛИИ им.Громова, ОКБ Яковлева и другими НИИ, где были воссозданы условия взлета аварийного самолета. Результаты серии проведенных экспериментов подтверждают сведения с "черных ящиков" разбившегося самолета о том, что один из пилотов нажимал педаль тормоза во время взлета.
При этом Морозов опроверг ранее выдвинутую версию о том, что пилоты взлетали на стояночном тормозе. По его словам, согласно данным бортовых самописцев, ручка стояночного тормоза находилась в выключенном положении.
Ранее СМИ со ссылкой на свои источники сообщали, что причиной катастрофы Як-42 могла стать ошибка экипажа, который не отключил стояночный тормоз. Опрошенные эксперты единогласно заявили, что эта версия несостоятельна, так как при включенном стояночном тормозе на ВПП остались бы куски резины, а этого не было. Глава Росавиации Александр Нерадько назвал эту версию "фантастической".
Недоучились
Еще одним из существенных факторов, приведших к трагедии, МАК назвал "негативный опыт" пилотов по переучиванию с Як-40 на Як-42, хотя экипаж нельзя назвать неопытным. "Правильные навыки пилотирования (на Як-42 - ред.) как у командира, так и у второго пилота не сформировались", - отметил Морозов, добавив, что это связано, в том числе, с невыполнением в полном объеме летной программы.
МАК установил, что в компании "Як-Сервис", чей самолет потерпел крушение, организация летной работы и система управления безопасностью полетов фактически отсутствовали, а штат руководителей летной службы не был укомплектован. Переучивание командира воздушного судна и второго пилота разбившегося Як-42 проходило "с грубым нарушением действующих нормативных документов".
Кроме того, в крови второго пилота был обнаружен замедляющий реакцию препарат - фенобарбитал, запрещенный к применению пилотами, а сам пилот был под наблюдением неврологов с 2000 года. Это позволило МАК сделать вывод, что медосмотр в авиакомпании фактически был "фиктивным".
Что такое фенобарбитал. Справка >>
Вдобавок пилоты Як-42, по мнению МАК, не подготовились к выполнению полета. Расшифровки речи экипажа свидетельствуют о том, что командир воздушного судна даже не знал взлетной массы самолета и при подготовке к взлету действовал наугад.
Рекомедации
По итогам расследования МАК дал ряд рекомендаций по повышению авиационной безопасности в РФ. В частности, как заявила председатель МАК Татьяна Анодина, России необходимо не создавать новые национальные авиационные правила, а в кратчайшие сроки завершить переход на международные нормы и стандарты. Соответствующие предложения уже направлены в правительство.
МАК также рекомендовал создать специализированные базы данных авиационного персонала, техперсонала, руководителей предприятий, не соответствующих квалификационным требованиям и допускавших нарушения, влияющие на безопасность полетов.
Помимо этого, по мнению МАК, необходимо завершить создание системы поддержания летной годности отечественных самолетов, обеспечения и продления их летного ресурса в соответствии с международной практикой. Нужно также провести оценку летной годности эксплуатируемых отечественных самолетов, производство которых прекращено.
Кроме того, МАК предлагает запретить считать авиационными происшествиями действия экипажа, направленные на обеспечение безопасности, в том числе прекращение взлета и уход на запасной аэродром.
Большое внимание следует уделить региональным авиакомпаниям, заявила Анодина. По ее словам, для повышения авиационной безопасности необходимо укрупнять региональных авиаперевозчиков, а правительству РФ помочь этим авиакомпаниям с приобретением самолетов.
Выводы сделаны, проблемы ясны
Опрошенные "Праймом" эксперты сходятся во мнении, что отчет МАК является максимально достоверным.
"Учитывая, что подготовкой и проведением расследований занимаются чрезвычайно квалифицированные специалисты, не могу ставить под сомнение достоверность и полноту данного отчета", - сказал, в частности, главный редактор "Авиапорта" Олег Пантелеев.
По его мнению, одним из ключевых факторов, приведших к трагедии, стали именно некорректные навыки пилотирования, связанные с переучиванием экипажа с Як-40 на Як-42. Пантелеев уверен, что похожие навыки могут иметь многие пилоты, поэтому необходимо как можно скорее проверить тех пилотов, которые в свое время переучивались с Як-40, и провести их дополнительное обучение. "Принципиально важно, что выявлена проблема, которая потенциально может быть распространена", - подчеркнул эксперт.
"Мне кажется, именно так, как сообщил МАК, и развивалась ситуация", - сказал, в свою очередь, Роман Гусаров из Авиа.ру.
По его словам, на первый взгляд кажется невероятным, что можно нажать на педаль тормоза и не заметить этого. "Я думаю, что даже сами эксперты МАК поначалу не поверили в такое, и именно для этого они проводили эксперимент", - отметил Гусаров. По его мнению, в данном случае основной виновницей трагедии стала авиакомпания, которая то и дело перебрасывала пилотов с одного типа воздушных судов на другой.
К тому же, по словам эксперта, из переговоров экипажа во время полета складывалось впечатление, что второй пилот обладал большим авторитетом. "У второго пилота налет был больше, чем у командира, то есть его авторитет как бы довлел над командиром воздушного судна", - отметил он.
Гусаров добавил, что, по его мнению, принимать решение о посадке воздушного судна нужно было, когда экипаж понял, что самолет не поднимает переднюю стойку шасси. "Да, он мог выкатиться за пределы ВПП и, может быть, даже столкнуться с ограждением, но скорее всего, последствия были бы не такими трагичными", - полагает эксперт.
